Lancia Fulvia - Un tuffo nei nostri Ricordi - RICORDI - Il sito dei tuoi ricordi

Lancia Fulvia - Un tuffo nei nostri Ricordi - RICORDI - Il sito dei tuoi ricordi

Logo
Vai ai contenuti

Lancia Fulvia

RICORDI - Il sito dei tuoi ricordi
Pubblicato da in Auto anni 60/70/80 e Auto d'epoca ·
Lancia Fulvia

La Lancia Fulvia è un'automobile prodotta dalla casa automobilistica torinese Lancia dal 1963 al 1976 nel nuovo stabilimento di Chivasso con 3 tipi di carrozzeria: berlina 4 porte, coupé e coupé Sport Zagato.
a prima versione a essere lanciata sul mercato fu la berlina a 4 porte, che nel 1963 entrò nel listino Lancia al posto dell'ormai anziana Appia III serie.
Caratterizzata da una linea a 3 volumi squadrata e non particolarmente attraente (benché il disegno fosse opera di quel Piero Castagnero che disegnò anche la ben più riuscita versione coupé), la Fulvia berlina aveva una meccanica assai moderna. Tra le caratteristiche tecniche salienti si segnalavano la trazione anteriore, il motore con cilindri (4) a V stretta (12 gradi) e distribuzione bialbero in testa e bilancieri, i 4 freni a disco e il telaietto ausiliario, a cui era ancorata anche la sospensione anteriore (ruote indipendenti), che sosteneva il gruppo motore-cambio (quest'ultimo manuale a 4 rapporti con comando al volante). Classico, invece, il retrotreno ad assale rigido.
Con una cilindrata complessiva di 1091 cm³ il piccolo V4, alimentato da un solo carburatore doppio corpo verticale, forniva una potenza massima di 58 CV, sufficiente a far raggiungere alla poco aerodinamica Fulvia una velocità massima di 138 km/h.
Nonostante le discussioni sulla carrozzeria, a suo modo elegante ma non particolarmente "bella", la Fulvia ottenne un discreto successo, grazie alle sue doti di comfort, qualità costruttiva e tenuta di strada.
Proprio quest'ultima dote indusse i clienti Lancia a richiedere un motore più potente. Furono accontentati nel 1964, allorché la versione standard venne affiancata dalla 2C che, grazie all'alimentazione con due carburatori a doppio corpo orizzontali, disponeva di 71 CV. La velocità massima passava a 145 km/h.
Esteticamente la Fulvia 2C si distingueva dalla versione base solamente per l'assenza dei rostri sui paraurti e per la targhetta d'identificazione sulla calandra. Sul cruscotto venne montato un contagiri meccanico. Benché virtualmente ancora disponibile la versione base da 58 CV non era, in pratica, più richiesta dalla clientela. Risulta infatti che molte Fulvia 1C fossero convertite da personale Lancia direttamente nei piazzali della fabbrica di Chivasso. Questo giustifica il fatto che esistono numerose 2C con le caratteristiche della 1C
Nella primavera del 1967 la 2C venne affiancata dalla GT, dotata di motore (lo stesso della coupé) maggiorato a 1216 cm³. La potenza saliva a 80 CV e la velocità di punta a 152 km/h. Su questa versione, con un sovrapprezzo, si poteva richiedere la leva del cambio sul pavimento (come la coupé). All'inizio del secondo semestre del 1967 alla Fulvia GT venne aumentata la cilindrata che passò a 1231 cm cc. sino al 1969.
Sulla base della GT la casa torinese allestì una versione con cilindrata ridotta a 1199 cm³, assemblata in Grecia, mercato nel quale le autovetture sopra i 1200 cm³ erano penalizzate dal punto di vista fiscale.
Nel 1968 arrivò anche la GTE, che grazie a una cilindrata di 1298 cm³, disponeva di ben 87 CV e toccava i 162 km/h. Fu l'ultima evoluzione della Fulvia prima serie.

Restyling 1969
Nel 1969, infatti, la piccola berlina Lancia venne sottoposta a un restyling che generò la seconda serie. Dal punto di vista estetico le modifiche coinvolsero la coda (ridisegnata) e il frontale (con una nuova mascherina) con nuovi fanali allo iodio. Anche gli interni (plancia, sedili, pannelli porta) vennero completamente ridisegnati anche in virtù del nuovo comando del cambio con leva corta a cloche, simile a quella in uso su Rallye 1,6 HF. Sotto il profilo tecnico l'innovazione più rilevante fu l'adozione dell'alternatore in quanto le novità arrivarono con la versione del 1970 con l'adozione di un nuovo cambio manuale a 5 marce della coupé, lo sterzo collassabile, e il nuovo impianto frenante Superduplex.
L'unico motore disponibile era il 1298 cm³ (ex-GTE, ma rivisto in alcuni particolari) inizialmente con 87 CV poi ridotti a 85 CV per ottemperare alle prime norme sulle emissioni.
Alcuni particolari (come il marchietto "Lancia" in plastica anziché in acciaio smaltato, i tappetini in gomma e l'eliminazione di alcune guaine copricavo nel vano motore) fecero dire ai "puristi" del marchio: "È arrivata la Fiat". In effetti la Lancia era stata acquistata dal colosso torinese a novembre 1969.
In realtà lo scudetto Lancia sulla calandra della Fulvia Berlina 1969 ha un'origine nobile: è lo stesso della Rallye 1,6 HF ed è in plastica per motivi di riduzione dei pesi. Si distingue da quello successivo della Berlina 1970 (comune anche alle Fulvia Coupé) per il fatto che ha 5 supporti per la bandiera invece di 3.
La versione assemblata in Grecia (dapprima con il 4 marce, poi con il "5") manteneva il motore di 1200 cm³. Fonti non ufficiali affermano che una piccolissima serie (meno di 30 esemplari) sia stata allestita per il mercato ellenico con il motore della 1600 HF coupé seconda serie.[1]La Fulvia berlina uscì di listino definitivamente alla fine del 1972, dopo 192.097[1] esemplari prodotti: un valore tutt'altro che eccezionale, considerato l'arco temporale di 10 anni.

La Lancia Fulvia coupé (1965-1976)

Dalla non fortunatissima berlina derivò, nel 1965, un'elegante e sportiva coupé, che divenne un enorme successo commerciale, grazie alla bellezza della linea e, in un secondo tempo, all'impulso derivante dalle numerose vittorie nelle gare di rally, culminate con la conquista del Campionato Internazionale Rally 1972 (antesignano del Campionato del Mondo Rally che sarà istituito l'anno successivo).
Disegnata da Piero Castagnero, che s'ispirò (secondo le sue dichiarazioni) al motoscafo Riva, la Fulvia Coupé è una berlinetta sportiva a 2 posti più 2, dall'aspetto elegante, dalle finiture curate (come la plancia rivestita in vero legno) e dalle prestazioni sportive. In realtà, sono piuttosto evidenti le similitudini del frontale e della linea di fiancata, con il prototipo presentato da Giovanni Michelotti al Salone di Torino del 1961, su meccanica Fiat 1300/1500.
Realizzata sul pianale accorciato (il passo era di 2330 mm, cioè di 150 mm più corto) della berlina, la compatta coupé Lancia era spinta, al momento del debutto da una versione di 1216 cm³ da 80 CV del V4. L'alimentazione era a due carburatori a doppio corpo Solex, mentre il cambio (a 4 marce) aveva la leva a cloche tra i sedili. Grazie al peso contenuto in 950 kg, la piccola sportiva raggiungeva i 160 km/h.
Incoraggiata dall'ottima tenuta di strada e dalle doti telaistiche della vettura, la Lancia introdusse subito nel 1966 un potenziamento a 88 CV del motore sulla versione HF alleggerita con cofani e portiere in una speciale lega d'alluminio e magnesio denominata Peraluman. La carrozzeria venne alleggerita, grazie all'eliminazione dei paraurti, alla semplificazione dell'allestimento interno, all'utilizzo di lamiere più sottili nelle parti non strutturali e all'adozione di lunotto e vetri posteriori in plexiglas.
Esteticamente la Coupé HF era riconoscibile per la banda verniciata giallo/blu su cofani e tetto e per l'elefantino sui parafanghi anteriori nonché la verniciatura in Amaranto di Montebello.
Con l'introduzione del motore 1298 da 87 CV della Rallye 1,3 il motore della coupé 1,2 venne portato a 1231 cm³ per uniformare il ciclo di produzione e l'offerta della motorizzazione 1,2 venne mantenuta per motivi esclusivamente fiscali. Le nuove motorizzazioni vennero modificate nell'angolo di bancata, riducendolo a 12°45'28", per ottenere un alesaggio maggiore. Era il preludio al lancio di una vera versione sportiva da far correre nei Rally, che avvenne l'anno successivo con la presentazione della versione Rallye 1,3 HF.
Le novità apportate all'HF, rispetto alla versione standard, furono molte e sostanziali e grazie ad una serie di modifiche (pistoni, albero motore, rapporto di compressione, carburatori), la potenza crebbe a 101 CV.
I successi di categoria ottenuti dalla HF, ispirarono la versione HF fanalone di serie che, con propulsore potenziato a 143 CV e dotato di radiatore dell'olio, prese il posto della versione standard nel 1968.
Intuendo le potenzialità della vettura, che però non poteva competere, coi suoi 1298 cm³, per il titolo assoluto, Cesare Fiorio, responsabile del reparto corse Lancia, ottenne, nonostante le risicate risorse finanziarie, il benestare per sviluppare ulteriormente l'HF. Il risultato fu la Rallye 1,6 HF del 1969 (detta anche "Fanalone", per via della coppia di fari più interna più grandi di quella esterna): 1584 cm³, 120 CV (160 CV la versione da corsa), 850 kg, cambio a 5 marce, assetto da corsa (camber negativo), sterzo diretto e cerchi in lega con pneumatici maggiorati. La "fanalone" permise alla Lancia di aggiudicarsi numerosi rally ed il Campionato del Mondo del 1972.

Restyling 1970
Nel frattempo la Lancia era stata acquisita dalla Fiat, che non vedeva di buon occhio gli elevati costi di produzione dei modelli in listino. La Fulvia Coupé era all'apice della carriera e non era pensabile dismetterla, ma occorreva, secondo Fiat, intervenire per ridurne i costi produttivi, migliorando i profitti unitari. Fu questo il principale scopo del restyling del 1970.
A livello estetico i cambiamenti erano minimi (nuova mascherina più sottile e lineare, paraurti con fascia protettiva in gomma nera), mentre sotto il profilo tecnico si segnalava l'adozione del cambio a 5 marce anche sulla Coupé 1.3 S (con motore di 1298 cm³ da 90 CV) ed un notevole miglioramento dell'impianto frenate ed un aggiornamento della geometria delle sospensioni anteriori. I risparmi, però, erano realizzati sui materiali interni (il legno della plancia era impiallacciato su un supporto d'alluminio) ed esterni (vennero eliminate le parti in peraluman che però compaiono casualmente su alcune vetture).
Oltre alla Coupé 1.3 S, la gamma includeva la Coupé 1600 HF (1584 cm³, 115 CV) e la 1600 HF Lusso. La prima aveva carrozzeria priva di paraurti, sedili sportivi, allestimento semplificato; la seconda, aveva dotazioni più raffinate come i sedili con poggiatesta, i deflettori sulle portiere, insonorizzazione completa. Le Coupé 1600 HF erano entrambe dotate di cerchioni Cromodora in lega leggera e la carrozzeria è caratterizzata da parafanghi allargati che le distinguono dalle 1,3s. Per celebrare la vittoria del Rallye di Montecarlo del 1972 venne allestita una serie di Coupé 1,3s con livrea analoga alla vettura da corsa. Anche questa vettura presenta i passaruota allargati similmente alla Coupé 1600 HF. Tuttavia i lamierati della Fulvia Montecarlo sono differenti rispetto a quelli delle Coupé 1600 HF.

Restyling 1972 (Fulvia 3)
Quando, alla fine del 1972, la Fulvia berlina venne tolta di listino, la Coupé vendeva ancora bene e rimase in produzione. Per non far concorrenza alla nuova Beta Coupé, tuttavia, nel 1973 la gamma venne ridotta alla sola versione 1.3 da 90 CV che, per l'occasione, venne sottoposta ad leggero aggiornamento che ne trasformò il nome in Fulvia 3.
I ritocchi, ancora una volta, erano mirati ad aggiornare l'estetica ed aggiornarne la sicurezza sebbene riducendo i costi: la mascherina divenne in plastica nera conformemente alla moda dell'epoca, il volante in materiale sintetico imbottito, vennero adottate cinture di sicurezza fisse a 3 punti ed i poggiatesta; il pomello della leva del cambio in legno (come sulla Beta Coupé e sulla Stratos) e un cruscotto con strumenti a sfondo bianco al posto di quelli neri della seconda serie. Il restyling segnò anche l'abbandono delle competizioni, dove venne sostituita dalla vittoriosa Stratos. Dalla 3 vennero prodotte anche le versioni Montecarlo e la Safari, invariate nella meccanica. La produzione cessò definitivamente nel 1976, quando venne lanciata la versione 1300 della Beta Coupé.
La Fulvia Coupé venne prodotta in 140.454 esemplari, di cui 6.419 HF.


Nessun commento

Torna ai contenuti